Gruppo Termico Ø 63 in alluminio
Utilizzo Sport
Range di Potenza 18 / 25
Livello di elaborazione easy
Carburatore consigliato Phbh/Vhst 28
Corsa 57
Rapporto di compressione 1:10.8
N° segmenti 2
N° travasi 7
Testa emisferica
Candela iw 27

Attenzione:
è assolutamente indispensabile utilizzare rubinetti carburante con portata maggiorata.

Nasce il gruppo termico completamente nuovo e progettato in ogni sua parte per ottenere il massimo risultato in termini di prestazioni e durata. E’ stato studiato ogni aspetto del sistema per massimizzare la resistenza meccanica, la fluidodinamica e migliorare la combustione: il risultato è un kit top di gamma per qualità costruttiva e avanzamento tecnologico.

Caratteristiche tecniche

Cilindro
Realizzato completamente da zero, in lega di alluminio ad alta resistenza e canna con riporto al nichel-cromo. Composto da un nocciolo centrale a spessore costante attorno alla canna e ai travasi, garantisce uno scambio termico costante, quindi una temperatura di immissione dei gas in camera controllata e un ottimale scambio termico allo scarico, ha un’alettatura di raffreddamento profilata aerodinamicamente attorno al nocciolo studiata per essere penetrata con la migliore efficienza possibile dall’aria di raffreddamento. La maggiore innovazione è rappresentata dalla travaseria completamente rivista e aggiornata, introducendo il CVF secondo gli ultimi aggiornamenti ottenuti grazie all’esperienza maturata dalle competizioni. I travasi sono ora stati portati a 7, tratto distintivo dei kit Malossi, grazie al quale è stato possibile ottenere le migliori performance fluidodinamiche.
Il collegamento alla marmitta è permesso da un complessivo flangia-raccordo fissato al cilindro mediante 4 viti a testa cilindrica ed un Oring di tenuta al condotto di scarico inserito per evitare ogni trafilamento dal gruppo termico. Con questo sistema estremamente semplice nel montaggio è possibile alloggiare tutti i tipi di marmitta presenti sul mercato con imbocco Ø 37 con la massima resistenza evitando qualsiasi problema di svitamento o rotazione dovuto alle vibrazioni del veicolo.
Il collegamento con la testa è invece ora realizzato mediante un centraggio ad elevata precisione sui piani di appoggio ottenuto con macchine al controllo numerico. Viene fornito un set di guarnizioni di base multi spessore per permettere all’utente di regolare la compressione adattandolo ai più svariati usi.

Pistone
Fuso con un innovativo materiale, costituito da un nocciolo di acciaio rivestito da una lega di alluminio e silicio, che conferisce estrema leggerezza oltre ad una eccellente resistenza alla corrosione, anche alle alte temperature e una riflessione del calore derivato dalla combustione, il flusso termico viene quindi indirizzato verso le superfici di dissipazione favorendo il raffreddamento della camera di combustione e il mantenimento di questa entro il range di temperature ottimale. Nella parte interna del mantello presenta delle nervature immerse nella fusione con le quali si è ottenuto il giusto irrobustimento nelle zone più sollecitate meccanicamente permettendo al contempo il massimo alleggerimento del pistone. Le finestre nella parte posteriore e gli incavi diametrali invece garantiscono il massimo afflusso possibile di carica fresca verso i travasi del cilindro.

Testa
Un’altra rivoluzione nella filosofia costruttiva dei motori 2 tempi: le alette di raffreddamento sono state dimensionate per ottimizzare il flusso termico dalla camera all’esterno ma ora sono anche profilate secondo moderne simulazioni per permettere la massima penetrazione possibile dell’aria proveniente dall’impianto di raffreddamento, che ora lambisce la testa con un incremento di rendimento di oltre il 10% rispetto ad un sistema tradizionale ad alette dritte.
La caratteristica camera di scoppio a profilo emisferico è lavorata con tolleranze al decimo di millimetro e sviluppa una combustione ad elevata turbolenza, con picchi di pressione calcolati ai regimi più adatti per ottenere le massime prestazioni in termini di coppia e potenza, le elevatissime temperature che si raggiungono in questa particolare zona di confine tra testa e cilindro che spesso sono origine di punti caldi e detonazioni sono regolate grazie ad una soluzione di stampo aerospaziale: un condotto a camera di depressione realizzato con due paratie e una serie di deflettori in ingresso e in uscita. Che convogliano, grazie anche ad un preciso profilo superficiale, una parte dell’aria di raffreddamento forzandola non solo a lambire le superfici ma anche ad espandersi diminuendo, grazie ad un preciso principio fisico la pressione e quindi la temperatura delle pareti al confine con la camera di scoppio.